LE MOTEUR

Vendredi 30 mars 2007

Rappel de ce que nous avons vu précédemment : le moteur va être contruit sur un bas moteur AV10, kit Airsal T6, allumage Ducati, carburateur SHA de 15 (pour l'instant), vario/embrayage d'origine en attendant mieux.

Je vais essayer de trouver une cage 4 billes pour n'en laisser que 2, ça ira mieux avec la poulie variatrice.

Etat des lieux : je dispose d'un BM AV10 acheté d'occasion, qui semble correct, vilo masses pleines, on verra plus tard que ça n'est pas si vrai que ça.

Les diagrammes

Relevé des diagrammes : j'ai cherché sur le Net un disque gradué correct, je n'ai pas trouvé grand chose, donc j'ai préféré m'en faire un moi même.

Je vous le mets à disposition ici. Personnellement, j'ai préféré l'imprimer directement sur un CD, c'est plus propre et plus pratique, et on va le voir, très précis. Le CD est fixé sur le vario avec 3 petits bouts de Patafix que j'ai piraté aux gamins.

Je suis assez déçu par le premier relevé, le T6 me donne 155° à l'échappement, 113 au latéraux et 106 aux arrières. C'est pas terrible, à peine mieux qu'un origine.

D'autant plus, que si je ne fais rien, ce moteur sera un vrai veau, les lumières sont partiellement bouchées au PMB.

Avec une cale de 1 mm plus un second joint (0,315 mm), c'est un peu mieux, j'arrive à 160° à l'échappement ; mais c'est pas encore ça.

Avec 2 cales de 1 mm plus le second joint, les diagrammes sont maintenant de 165°, 126° et 121°. J'aime mieux ça. L'échappement est encore un peu bas, je verrais ce que ça donne une fois rodé ; de toutes façons je préfère les moteurs coupleux aux moteurs gueulards. Les lumières sont maintenant bien ouvertes.

Il va falloir maintenant que je passe le haut du cylindre au tour pour enlever au dessus 2,315 mm, c'est à dire la valeur que je lui ai rajoutée en dessous.

Le bas moteur

Le T6 est bien adapté aux carters d'origine il y a juste à enlever 2 mm d'un côté et 1 mm d'un autre pour ajuster parfaitement les transferts.

J'en profite pour dire que le gain de performances d'un moteur se fait plus en ajustant parfaitement toutes les pièces qu'en faisant des trous partout comme un bourrin. La moindre arête de métal qui dépasse décolle le flux d'air de la surface, l'écoulement de la veine gazeuze de laminaire devient turbulent, c'est là qu'on perd vraiment des performances.

Le démontage ne pose pas de problèmes particuliers, un Soudogaz, une paire de gants qui tiennent 200°C, en 5mn les 2 demi-carters sont démontés ; j'ai bien fait de le faire, les roulements sont fatigués (lorsque que je les lance en rotation, ils continuent de tourner), il va donc falloir les remplacer ; ainsi que les joints spi, qui ont moyennement apprécié le Soudogaz, ça n'a aucun humour, ces trucs là.

 
Les carters sont bien crades quand même

Les images ci dessous montrent ce qu'il va falloir enlever, c'est très peu, j'aime autant ça

Les carters maintenant parfaitement ajustés :

Un petit nettoyage, et un polissage pour faire joli (je vernirai quand tout sera remonté), c'est tout de suite bien plus propre.

C'est tout pour aujourd'hui

Samedi 31 mars 2007

Aujourd'hui, remontage des carters, des roulements et du vilo. Pas eu le temps de faire autre chose, il y a le tondage de pelouse, le site internet du basket à alimenter, la vidanges des voiture, la sieste, bref, je n'ai pas le temps de m'ennuyer.

J'ai les nerfs, pas moyen d'enlever les vieux roulements, collés par de la vieille huile (je m'en étais douté au démontage), obligé d'aller les faire enlever chez le pro. M'enfin, faut bien que ces gens là vivent aussi, et de toutes façons, pour les 3 euros qu'il m'a pris, ça ne vaut pas le coup de risquer de fausser un vilo en tapant comme un sourd sur des coins pour décoller les roulements.

Faudra quand même un de ces jours que je me prenne par la main pour me fabrique un arrache-roulements de vilo.

Le remontage des roulements ne pose pas de problème particulier, il suffit de mettre le vilo au congélateur pendant 1 ou 2 heures, le temps que les soies se rétractent un peu, puis on enfile le roulement (attention au sens, les billes apparentes côté masselottes), on emmanche sur la soie un tube du diamètre de la bague interne du roulement, on tape un coup sec et le roulement est rentré.

Il n'y a plus qu'a monter les carters.

C'est comme au démontage, il faut les chauffer pour les dilater ; je commence toujours par le carter le plus épais.

Une fois qu'il est emmanché et refroidi, je passe une couche de pâte à joint CAF 1, je pose le joint, et je remets une autre couche de joint.
Le chauffage des carters
La première couche de CAF 1
La seconde couche de CAF 1

Puis je chauffe le second carter que j'emmanche, et je serre le tout pour que ça se mette en place ; j'en profite pour aligner le vilebrequin en latéral à (petits) coups de maillet.

Attention à ne pas mettre trop de pâte, si ça déborde à l'extérieur, ça débordera aussi à l'intérieur ; c'est pas que ça risque d'abîmer le moteur si un bout s'en va, mais c'est gênant si ça se coince dans les clapets.

Voilà les carters remontés, très peu de pâte a débordé, je suis content de moi (il en faut peu d'ailleurs, je ne suis pas difficile, je m'aime bien).
C'est pas mignon tout ça ?

C'est tout pour aujourd'hui

Samedi 26 mai 2007

Ca y est, c'est reparti

Je viens de recevoir mon cylindre rectifié du dessus.

C'est là qu'on s'aperçoit que un kit à 60€ n'est pas top au niveau fonderie ; en fait ce sont les ailettes qui ne sont pas parfaitement moulées, les plans de joints inférieurs et supérieurs sont parfaitement parallèles au fût du cylindre ; heureusement d'ailleurs, sinon, à qui se fier ?

 

Pour finir, j'ai opté pour 2 joints de 0,6 mm et une cale de 1,3 mm ; un joint papier origine faisant 0,3 mm, il a donc fallu enlever 2,4 mm au cylindre.

Les diagrammes sont maintenant de 170, 125 et 120, compromis assez honorable entre moteur coupleux et moteur pointu.

Entre temps, j'avais récupéré gratos (merci mon ami Guillaume) une culasse Zeta, dans un état assez misérable.

Donc réfection habituelle, sablage, peinture argent HT, rectification du plan de joint, ponçage et polissage de la chambre qui avait pas mal de bouts de segments plantés dedans. C'est pas mal revenu, mais le volume de chambre me sembre assez grand ; on fera des mesures de toutes façons. La bande de squish est assez étroite, au moins je ne risquerai pas la détonation...

Donc, on remonte tout le bazar, les spis, le piston, les joints/cale, le cylindre, la culasse et son joint, rien de bien compliqué.

Un détail qui tue, il faut faire attention quand on remonte le spi côté vario, ne pas oublier de mettre un scotch sur le logement du circlips, sinon on a de fortes chance d'abîmer la lèvre du joint.

Ah oui, j'ai oublié de signaler un patit détail esthétique sur le cylindre ; rappelez vous, c'est un Airsal, et un gendarme mal intentionné peut toujours me chercher des histoires, vu qu'Airsal fait des origines, mais aussi des kits ; c'est pas la peine de provoquer. Suffit de leur faire croire que c'est de l'origine, c'est tout...

Donc un petit coup de meule, un petit coup de poinçon, et ni vu ni connu, je les embrouille...

Airsal est trop visible
Là, ça fait bizarre sans rien
Maintenant je nage dans la légalité...

Les mesures du moteur :

Diagrammes : 170, 125, 120
Volume de chambre : 4,7 cc.
Alésage 39, ccourse 41, distance échappement PMH 26 mm.

Ce qui me donne un taux de compression japonais de 7,6, et un taux de compression administratif de 11,7.

Sachant que le Tx japonais est à prendre en compte aux bas régimes (à bas régime, la contre-pression du pot de détente est faible, donc le remplissage du cylindre n'est pas optimal, ce qui fait que quand le piston remonte, une partie des gaz part à l'échappement et est refoulé dans l'admission), et le Tx administratif aux hauts régimes (là, le principe de la détente fonctionne bien, l'inertie des gaz frais les empêche de retourner dans l'admission, et l'onde de contre-pression les empêche de sortir par l'échappement, donc il faut prendre en compte la totalité de la course pour le calcul du Tx), avant d'arriver à avoir du cliquetis (détonation), j'ai de la marge.

Ces valeurs, que certains qualifieront de faibles au regard de ce qu'on trouve sur les moteurs de compète, ne sont pas pour me déplaire, en fait ; même si ce moteur ne développera pas une puissance diabolique (de toutes façon, si je veux me faire peur, je sors mon Sumo 1500 (0--->100 en 4 secondes), voir en rubrique partie cycle, on l'aperçoit) il marchera bien à bas régime et pourra prendre des tours, ce qui sera parfait avec le double vario.

Il n'y a plus qu'à remonter les accessoires, vario (grrr, j'ai horreur des varios MBK), allumage et boite à kick.

C'est tout pour aujourd'hui

Lundi 28 mai 2007

Aujourd'hui, journée de solidarité ; en principe on travaille, mais comme j'ai appris que mon patron avait pris une journée de congé, j'ai décidé de ne rien dire à personne et de bosser chez moi.

C'est à dire d'avancer un peu le Mobyx, il y a des priorités dans la vie...

Donc montage des accessoires, la platine du cache vario, la platine de la boîte à kick, le support des clapets, la pipe d'admission, le vario (grrr) et l'allumage ; je n'ai pas remonté les circlips du vario, j'ai bourré de rondelles, pas de jeu latéral, ça devrait aller comme ça.

Il me manquait des vis pour fixer la pipe, j'ai été obliger de fouiller dans mon stock et de couper des vis qui étaient trop longues.

Un petit truc qui peut servir dans ce cas, avant de scier la vis, je visse dessus une filière, le fait de l'enlever me refait le pas de vis du bout qui a été abîmé par le scie ; on peut aussi le faire avec un écrou, mais si c'est un écrou en métal à ferrer les lapins, c'est l'écrou qui se fera refaire le filetage.

Comme le support de clapets et la pipe on été remontés avec un joint et de la pâte CAF1, je vérifie qu'elle n'a pas débordé à l'intérieur, ce n'est pas le cas, je n'aurais pas de surprise avec des clapets qui restent ouverts à cause d'un débris de pâte sèche.

Je profite de ce que l'allumage est démonté pour faire une modification sur le circuit des bobines d'éclairage ; comme je vais travailler en courant continu (cause batterie), je suis obligé d'isoler du chassis le primaire alternatif, j'expliquerai tout ça en détail dans la rubique circuit électrique.

Donc je rajoute un fil, je dessoude la bobine côté masse, et je soude le fil rajouté au fil de la bobine ; le plus dur ayant été de faire passer 50 cm de fil dans la gaine sans rien abîmer. Le circuit alternatif est maintenant isolé du reste de la machine.
Le fil est maintenu par de la colle thermofusible, la soudure est isolée avec de la gaine thermorétractable

L'allumage a été calé de manière classique au comparateur ; j'aurais pu le faire à la pige de calage, mais la détermination du point mort haut (PMH) est beaucoup plus précise au comparateur. J'ai mis 1,3 mm avant le PMH, c'est une valeur standard pour les allumages électroniques.

Le principe du calage est simple ; je détermine le PMH, l'aiguille du comparateur tourne, s'arrête et repart dans l'autre sens ; lorsqu'elle est arrêtée, c'est le PMH. Je tourne le cadran du comparateur pour que l'aiguille se trouve devant le 0.

Je tourne le vilebrequin dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, jusqu'à ce que l'aiguille ait fait 1 tour + 30 graduations (mon comparateur est au 1/100 de mm, 100 graduations par tour. A ce moment, je place le volant magnétique pour aligner les 2 repères, et le fixe sur le cône avec un coup de maillet. Je vérifie le réglage en remontant au PMH, et en revenant à 1,3 mm avant, les repères sont toujours parfaitement alignés.

Je serre l'écrou du volant à 3,5 m.kg et je revérifie que ça n'a pas glissé. Plus tard, lorsque le moteur tournera, je revérifierai à la lampe stroboscopique, pour le fun.
Le montage pour le réglage de l'allumage
Le comparateur
Les repères de calage alignés

Ca y est, il n'y a plus qu'à mettre le moulbif dans la bête, comme on dit. Ca tout de suite une autre gueule, ça meuble.

Je règle avec des entretoises l'alignement du moteur par rapport à la poulie; c'est presque bon du premier coup ; puis je vérifie ensuite l'alignement couronne/pignon/poulie/vario, c'est impeccable.

Alignement parfait
Ca devient bon...

Prochaine étape : réalisation de la patte pour rendre le moteur fixe, réfection du carbu et installation de celui-ci.

C'est tout pour aujourd'hui

Samedi 9 & dimanche 10 mai 2007

Je me suis aperçu que le gros soufflet de l'admission d'air était très large et très long, trop large et trop long, en fait, ça frotte sur la poulie, et je n'ai plus la place de mettre le filtre à air. C'est donc fort gênant.

 

Il va falloir puiser dans ma banque d'organes, j'ai FORCÉMENT quelque chose qui devrait aller, sinon à quoi ça sert de tout garder, au risque de générer des crises familiales sans fin...

J'ai donc trouvé un soufflet de transmission de Triumph TR4 des années 65 (je donne pas que dans la mob...), c'est nickel une fois découpé judicieusement, ça rentre au poil sur le SHA, et le filtre Conti va parfaitement.

Vu que j'ai viré les pédales, que je n'ai pas de décompresseur et que j'ai récupéré une boite à kick, je la monte ; bof, c'est pas terrible, le kick ne remonte pas, ça fait un bruit horrible de pignons qui se bouffent les dents. Bon, la routine habituelle, démontage pour voir, dégraissage, dérouillage, remise de rondelles ad-hoc pour aligner les pignons, réglage du ressort, me voilà avec une boîte à kick remise à neuf.
Crado et rouillé...
Propre et dérouillé
J'aime mieux comme ça

Comme il faut que mon moteur soit fixe à cause de la double variation, le ressort moteur doit être supprimé et remplacé par une pièce spéciale ; cette pièce est en principe livrée avec la poulie RGD, mais comme j'ai acheté la poulie seule, je suis marron.

Va encore falloir se faire des nœuds au cerveau...

Premier essai :

C'est fonctionnel ; mais mon copain Ludo me dit que comme un moteur de mob vibre énormément (ce que j'ai tendance à oublier), ce montage ne va pas durer longtemps, et qu'il va falloir monter ça sur silent-blocs. Galère, re-nœuds au cerveau.

J'accouche de ce montage, après avoir cramé un silent-bloc, vu que le caoutchouc n'apprécie que modérément d'être chauffé. Parfois, j'avoue, je suis un peu bête, et surtout paresseux, je m'étais dit que peut-être en refroidissant tout de suite après chaque point d'arc ça irait, mais non, aujourd'hui la nature était contre moi ; j'aurais du m'en douter, le réveil s'était mal passé, petit doigt de pied dans le pied de lit au réveil c'est un signe, pipi de travers à côté des chiottes c'en est un autre, je passe sous silence la cafetière ruinée (j'ai mis le café dans l'eau au lieu de le mettre dans le filtre, donc débouchage de cafetière à 8 heures du mat', ça gave), il y a des jours comme ça.

Il a fallu ressortir l'Oxypack de sous les fagots, bien sûr, vu comment avait commencé la journée, il était normal que le mec à qui je l'avait prêté la dernière fois ne m'ait pas dit qu'il avait vidé les bouteilles, donc encore 3/4h de perdu en allant acheter des recharges. Les nerfs...

Je commence par démonter le silent-bloc (c'est plus solide que ça n'y paraît)
Puis je brase un écrou sur la cage extérieure
Je recolle le silent-bloc à l'époxy
Et une fois peint et monté ça me plait bien

Ca y est, la partie moteur est terminée.

OUFFFF !!!